No início de Agosto participei de oficinas de cooperação com pesquisadores do Brasil, que aconteceram na cidade de Joinville, Santa Catarina. Eu fui um dos 14 pesquisadores do Reino Unido selecionados, e nós nos juntamos a outros 14 do Brasil. Eu apresentei o meu trabalho com o projeto chamado CLoSeR, que busca melhorar a experiência do usuário e de trabalhadores do transporte ferroviário. Eu falei brevemente sobre os estudos que conduzimos na Universidade de Warwick, que envolveram observação de usuários, entrevistas e questionários.

As atividades do workshop envolveram a troca de experiências para desenvolvermos as soluções para os desafios apresentados. O programa foi bem intenso durante toda a semana, em tempo integral quase todos os dias, cobrindo principais temas:

• Congestionamento – o que é e o que ele causa?
• Transporte ferroviário de frete – como é feito no Brasil?
• Transporte ferroviário de frete – como é feito no Reino Unido?
• Trens de passageiros e trens de alta velocidade – situação do Brasil e planos para o futuro?
• Trens de passageiros no Reino Unido – qual situação da linha High Speed 2?
• Metrô e trens urbanos no Brasil – situação atual, com o exemplo de São Paulo.
• Metrô e trens urbanos no Reino Unido – situação atual e exemplos de outros países.
• Como o transporte ferroviário pode contribuir para melhorar a qualidade de vida?

Durante o workshop, os apresentadores falaram sobre os diversos problemas enfrentados pelo Reino Unido e pelo Brasil. Por exemplo, que o transporte férreo no Brasil tem sido sucateado e desmantelado, com algumas obras de manutenção e raramente a construção de novos trechos. O setor sofreu ao longo de décadas com falta de políticas públicas e investimento, seja por lobby de setores concorrentes ou por falta de visão de longo prazo dos dirigentes. Consequentemente, a infraestrutura foi deixada de lado até ficar obsoleta.

O transporte ferroviário pode ser definido como qualquer transporte por trilhos, sejam os dois tradicionais trilhos de metal, ou o monorail, que é um trilho apenas, ou o maglev, que é um trem que não possui rodas e levita por força magnética. Redes ferroviárias podem transportar mais passageiros, com mais segurança, mais pontualidade e menos poluição do que os métodos concorrentes.

A falta e precariedade de transporte ferroviário estão diretamente relacionadas aos congestionamentos. Cidades grandes e médias no Brasil sofrem hoje com a falta de transporte férreo, e com isso as sociedades dependem de transporte rodoviário, o que aumenta o custo do transporte, compromete a qualidade do ar e causa congestionamentos. Em recentes pesquisas, mobilidade urbana está sempre entre as maiores preocupações da população. A falta de mobilidade prejudica a qualidade de vida claramente, não só pelo trânsito em si, mas pela dificuldade de ir e vir, pela restrição à liberdade da pessoa de decidir onde morar, onde quer ir, aumenta o tempo de trajeto, apresenta custos elevados e gera estresse.

As linhas de ferro de longa distância no Brasil são usadas quase que exclusivamente para o transporte de carga. Existem apenas duas linhas de passageiros no país, a rede Vitória-Minas e a de São Luiz a Carajás. As circunstancias particulares do país fazem com que o transporte de carga tenha mais de 80% da sua capacidade dedicada a um produto apenas: o minério de ferro. Empresas mineradoras usam as principais ferrovias para desovar seus produtos em trens compostos de cerca de 250 vagões, podendo chegar a 330 vagões, como é o caso dos trens da Estrada de Ferro Carajás. A dependência a um produto apenas deixa o setor vulnerável, fato ilustrado pelas consequências do desastre de Mariana. Como a produção daquela mina foi interrompida, a empresa MRS, operadora da linha, foi forçada a usar a infraestrutura para outras cargas como containers em vagões de piso baixo.

Muitas das linhas de ferro no Brasil foram projetadas e construídas cerca de um século atrás. Portanto, elas possuem inclinações muito grandes, curvas fechadas e bitolas estreitas, fazendo com que a velocidade máxima fique restrita. Ferrovias construídas depois foram projetadas com bitolas mais largas, o que resultou em 3 sistemas diferentes em operação hoje em dia. Algumas ferrovias podem receber trens de 2 bitolas diferentes pois possuem três trilhos para receber trens cujas rodas são separadas 1 metro uma das outras, ou outros com 1,6 metro. Mas companhias operadoras de rodovias que rodam com trens de 1,6 metro não são muito receptivas a trens de bitola de 1 metro rodando na sua malha, pois estes trens são mais lentos e fazem um gargalo, atrasando todos os outros trens. Outro problema que o transporte férreo brasileiro enfrenta é o desenho da malha. A maioria das linhas corre do interior para o porto, sem interligação interna entre as linhas.

A malha ferroviária brasileira é administrada por companhias particulares, após os leilões de concessão. Com isso, todas as linhas são tratadas como negócios, e se não estão sendo lucrativas, são abandonadas. Outro problema é que cada empresa usa seu sistema próprio de sinalização. Com isso, trens de uma malha não pode rodar na outra devido a limitações de tecnologia. Às vezes, uma composição tem que trocar de locomotiva para poder continuar a viajem através da outra malha. Como as empresas operadoras das malhas são responsáveis pela manutenção, elas são relutantes a deixar outras empresas transportar cargas pesadas por suas linhas, devido ao dano causado pelo tráfego.

Participantes do workshop se reuniram para discutir possíveis soluções para estes problemas. Um deles seria pensar num sistema de transporte integrado ao invés de soluções isoladas. É preciso ter um plano central de longo prazo, uma solução integrada entre a iniciativa privada, o governo, a sociedade e instituições acadêmicas. A estrutura deveria ser gerenciada independentemente dos operadores da rede, onde uma organização toma conta da malha, e qualquer um poderia usar as linhas. Existe demanda, basta ver o volume de carga transportado por caminhões. Seria preciso investir em centros de distribuição em lugares estratégicos, que seriam definidos por pesquisas minuciosas.

Um consenso deste workshop é que o planejamento e construção de ferrovias ou metrô não podem se basear apenas no custo-benefício da obra. Projetos desta natureza geralmente acabam ficando mais caros do que planejado, mas mesmo assim, quando prontos, acabam ficando lotados de passageiros rapidamente. Exemplos deste fato são os VLT de Croydon e de Edimburgo, que recebem um interesse enorme de público, às vezes superando a capacidade. A vantagem para a população é muito maior do que o custo da obra, que deve ser considerado num plano acima do custo-benefício. Esta medida precisa levar em conta aspectos objetivos como tempo de trajeto, segurança do tráfego, segurança de passageiros, confiabilidade, pontualidade, custo por passageiro, conforto, qualidade do ar, poluição sonora, entre outros. E é necessário também levar em conta aspectos subjetivos ou indiretos, como experiência do usuário, o bem-estar, o nível de estresse, a saúde dos passageiros, etc. Se colocarmos todos estes itens na equação, fica claro que é vantajoso investir em transporte ferroviário, que pode reduzir os custos diretos e indiretos para o país e aumentar a eficiência e a capacidade produtiva em geral.

Apesar das claras vantagens, os desafios são muitos, e fazem com que seja difícil implementar (ou ressuscitar) o transporte ferroviário no Brasil, especialmente o transporte de passageiros. Qualquer projeto tem um custo muito elevado. Falta vontade política, principalmente porque é preciso pensar em longo prazo, e os nossos governantes pensam em períodos de 4 anos apenas. Resta à sociedade fazer a sua parte, exigindo medidas que solucionem os problemas de mobilidade, principalmente nos grandes centros urbanos. E aos pesquisadores, acadêmicos, engenheiros e demais especialistas na área, é preciso fazer sua parte também, produzindo pesquisas que comprovem a necessidade, viabilidade e benefícios de projetos que tragam uma maior eficiência no direito de ir e vir dos Brasileiros.

Serviço: Todos os 28 participantes foram escolhidos através de um processo de seleção com análise de currículo, publicações e carta de intenções. A organização ficou por conta da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Newcastle University, e a associação NewRail. O evento foi patrocinado pela Fapesc, Confap, British Concil e pelo Newton Fund, o que permitiu pagar passagens e hospedagens.